Novo Honda CR-V estreia como híbrido plug-in com mais de 80 km em modo elétrico

O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de percorrer mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o conduzimos.

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Antes de chegar a Portugal ainda este ano, o novo Honda CR-V já está à venda na China - onde é produzido -, um mercado decisivo para o seu sucesso. Essa importância nota-se nas escolhas de estilo, como a grelha frontal enorme e as proporções mais generosas da carroçaria.

E há uma razão extra para esta sexta geração chamar a atenção: além de ser o maior SUV da Honda, o CR-V passa a estrear, pela primeira vez na gama, uma versão híbrida plug-in (e:PHEV).

Junta um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um elétrico com 184 cv, que é alimentado por uma bateria de 17,7 kWh e anuncia uma autonomia máxima de 81 km em modo 100% elétrico.

Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com a presença das versões híbridas de tração dianteira e integral, mas também da híbrida plug-in, que é a que traz a principal inovação técnica.

Funcionalidade e mais espaço

Com o crescimento da carroçaria, era de esperar que o habitáculo também beneficiasse - e beneficia mesmo, ao ponto de passar a ser um dos SUV mais espaçosos do segmento, neste capítulo.

Na segunda fila, onde o espaço para as pernas pode ser ajustado graças à regulação longitudinal e assimétrica dos assentos em 19 cm, até jogadores da NBA conseguem viajar sem terem de se encolher.

Além da área disponível, os bancos são muito confortáveis, têm regulação das costas em oito posições e, como não existe um túnel intrusivo no piso, ganha-se liberdade de movimentos na parte traseira do habitáculo.

No acesso, as portas abrem quase a 90 graus, o que facilita bastante entrar e sair, e também colocar ou retirar cadeirinhas de bebé.

A bagageira cresceu 99 litros face ao CR-V anterior, para um total de 587 litros. E a vantagem é ainda maior na versão PHEV, que inclui um vão subterrâneo com 72 litros para pequenos objetos (como os cabos de carregamento da bateria, por exemplo).

É pouco comum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha uma bagageira maior, algo que acontece graças ao posicionamento da bateria e de outros componentes mais perto da secção dianteira.

«Decalcado» do Honda ZR-V

Na frente, encontramos os elementos já típicos do tabliê dos modelos mais recentes da Honda: desenho horizontal, montagem sólida, materiais com bom toque e a grelha transversal de hexágonos onde se integram as saídas de ventilação.

Também estão presentes o ecrã central de 9” para o sistema de infoentretenimento e a instrumentação digital de 10,2”. Cumpram bem a função em termos de leitura, mas o aspeto já acusa a idade, tanto pelos gráficos como pela predominância de tons monocromáticos, além dos comandos no ecrã central com um ar «antiquado», quase como uma vénia aos anos 90.

Nas versões mais equipadas, existe ainda um head-up display projetado no para-brisas, uma solução mais sofisticada do que a lâmina montada por cima da instrumentação.

Em relação ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais evidentes está na consola central, mais larga, embora mantenha os mesmos comandos da caixa automática, o seletor dos modos de condução e outro dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.

Comportamento aprovado

A qualidade de rolamento está claramente orientada para o conforto, e as diferenças entre modos de condução não são muito marcadas. Na versão híbrida plug-in, já existem amortecedores eletrónicos variáveis, pelo que o conforto oscila entre o excelente e o muito satisfatório (mais uma vez, sem variações muito expressivas).

As prestações do CR-V híbrido plug-in são aceitáveis porque a entrega imediata de energia elétrica ajuda a que o CR-V não sinta grandes dificuldades nas retomas, mesmo que a aceleração de 0 a 100 km/h demore 9,4 segundos.

Ainda assim, o peso extra da versão híbrida plug-in - por causa da bateria maior - acaba por condicionar algumas prestações. Em contrapartida, como a bateria está montada no piso e ao centro, esse peso adicional contribui para uma estabilidade superior e até para uma direção mais «comunicativa».

Modos de condução do sistema e:PHEV

Na versão híbrida (e:HEV) não existem modos de condução, ficando esse tipo de decisão a cargo do sistema. Já na variante e:PHEV, o condutor pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (ao manter o comando dos modos de condução pressionado por breves segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).

O programa EV fica bloqueado quando o modo Sport está ativo e desliga-se quando fazemos uma aceleração a fundo, para proteger a autonomia elétrica. Quando a carga é insuficiente, a utilização também passa a ser limitada.

Além disso, existem patilhas atrás do volante para ajustar a capacidade de recuperação de energia na desaceleração, com quatro níveis. Em alternativa, pode premir-se o botão “B” no seletor da caixa para gerar uma força mais elevada. Ainda assim, o CR-V nunca permite condução com um único pedal: não chega a imobilizar por completo se não pisarmos o travão.

Um dos maiores progressos nas gerações mais recentes de híbridos tem sido nas caixas de variação contínua, que hoje conseguem alinhar melhor o ruído do motor com a resposta geral.

Isso é percetível no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba por ser influenciado pelo som sintetizado da aceleração quando selecionamos o modo Sport.

Além de ser um som bastante «primário», o que sucede é que o som artificial da aceleração elétrica se mistura com o do motor a gasolina quando aceleramos a fundo (e entra em carga para ajudar), criando uma «barulheira» desconcertante e pouco homogénea.

Consumos e autonomia

O percurso de 40 km feito ao volante do Honda CR-V e:HEV (híbrido) incluiu quase só estradas nacionais e terminou com uma média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.

Ainda assim, é um valor aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução, no geral, mais rápidos do que no dia a dia.

Na versão híbrida plug-in foram percorridos cerca de 120 km, 80 dos quais com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. Ainda assim, as condições mais exigentes de um teste empurraram (ainda mais) a média final para cima, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).

Por outro lado, quando se esgotou o «sumo» da bateria, a média era de 2,9 l/100 km, o que significa que os 40 km finais do trajeto só fizeram a média subir meio litro. Ou seja, um valor que acaba por dar razão aos engenheiros da Honda que «prometem» uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V já não tem carga na bateria.

Marcas como a Honda e a Toyota são especialistas de longa data em híbridos, mas não em híbridos plug-in - e isso nota-se nos carregamentos. Para começar, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). E, no caso do Honda CR-V, o carregador de bordo fica-se pelos 6,8 kW, o que corresponde a cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.

Abertas as encomendas

A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já estão abertas. Em Portugal, a principal aposta será a versão híbrida plug-in, apesar de ter um preço base de 61 500 euros.

Como alternativa, a Honda também terá disponível o CR-V com um sistema híbrido convencional, embora o preço ainda não esteja totalmente fechado. O valor base, no entanto, deverá rondar os 52 mil euros.

Mais tarde, ficará disponível a versão híbrida com tração às quatro rodas, mas a marca antecipa que terá pouca expressão no nosso mercado.

Veredito

Especificações técnicas